Spostare le merci dalla strada alla ferrovia è uno degli obiettivi dichiarati delle politiche europee dei trasporti, per ridurre emissioni, congestione e incidenti. Molte opere oggetto di dibattito pubblico, come nuove linee, scali e interporti, sono giustificate proprio con questo obiettivo.
Eurostat misura la quota modale della ferrovia sul trasporto interno di merci, espresso in tonnellate-chilometro e calcolato su strada, ferrovia e vie navigabili interne. Nel 2024 in Italia la ferrovia ha coperto l’11,6% del totale, contro il 16,6% della media UE. L’Italia è 17ª su 25 Paesi.
Vent’anni senza svolta
Nel 2005 la quota italiana era del 10,0%. È salita fino al 14,7% nel 2016, il massimo della serie, per poi ridiscendere all’11,6% del 2024. Anche la media europea non mostra progressi: dal 18,5% del 2005 è scesa al 16,6%. In Europa, in altre parole, le altre modalità, in gran parte la strada, hanno mantenuto o rafforzato il loro peso.
Le quote più alte si registrano in Lituania (37,7%), Lettonia (35,1%), Slovenia (31,1%); le più basse in Irlanda (0,6%), Grecia (1,3%), Spagna (3,9%), dove la ferrovia ha un ruolo marginale.
Cosa chiedere a un progetto
Quando un’opera ferroviaria viene presentata come strumento per spostare merci dalla strada al treno, il dibattito pubblico è il luogo giusto per chiedere su quali ipotesi di traffico si basa la previsione, quali condizioni servono perché si realizzi (terminali, collegamenti dell’ultimo miglio, servizi, tariffe) e cosa succede se non si realizza. Le serie storiche mostrano che l’aumento della quota ferroviaria non è automatico, e che le previsioni meritano di essere discusse apertamente.